2019-06-07 第198回国会 衆議院 国土交通委員会 第16号
この第六章というのは、かなり細かいものになりますけれども、速度制限ですとか最低安全高度の遵守、あるいは夜間飛行での灯火義務、飛行禁止区域の遵守、こういったものが定められているわけですけれども、一番最後の三行に飛んでいただきますと、「航空法で定めた最低安全高度は、人口密集地では航空機から水平距離六百メートルの範囲内の最高障害物の上端から三百メートル、それ以外の所では地面や建築物や水面から百五十メートル
この第六章というのは、かなり細かいものになりますけれども、速度制限ですとか最低安全高度の遵守、あるいは夜間飛行での灯火義務、飛行禁止区域の遵守、こういったものが定められているわけですけれども、一番最後の三行に飛んでいただきますと、「航空法で定めた最低安全高度は、人口密集地では航空機から水平距離六百メートルの範囲内の最高障害物の上端から三百メートル、それ以外の所では地面や建築物や水面から百五十メートル
お尋ねの点に関しましては、自動運転車の事故が発生した場合、その原因は、自動運転システム、走行する道路、速度制限等の走行環境条件、ドライバーの対応状況、サイバー攻撃により発生した不具合など様々な要因が考えられることから、事故原因究明に当たっては総合的な事故調査分析を速やかに実施することが必要であるというふうに考えております。
しかし、せっかくの道路網も、一部に暫定二車線の速度制限がボトルネックとなりまして、その効果が薄れるなど課題も抱えておりますことも御承知のとおりであります。 そこで、更に整備効果を高めるためには、高速道路の未整備区間、いわゆるミッシングリンクの解消に加えて、こういった暫定二車線区間の対策がどうしても必要になると考えますけれども、これらの現状及び今後の方針についてお伺いをいたします。
そもそも規制は、社会のルール、産業界のルールであり、例えば道路の速度制限のように、危ないことや悪いことをする人が出ないように存在するものであります。 ところが、規制が生まれた当初は必要なことであったり有効であったりしたものも、時代が変化し社会が変わってくるにつけ、経済の発展や成長の阻害要因になってくることがございます。
あれに関しましても、気象データであったり、自動車と道路状況、これ双方向のデータのやり取りであったり、またリアルタイムな交通情報、こういったものを組み合わせれば、いきなり高速道路を通行止めにすることなく、例えば段階的に速度制限を掛けて、一般道、国道に流れ込む、この通行量を調整してああいったことも起こらないようにすることもできたんじゃないか、いろいろな可能性を秘めていると思います。
そういった中、ほかの皆さんはどうなんだろうということで、老若男女含めていろいろ伺ってみますと、皆さんそういうような、超過してしまって速度制限が掛かっている、そのような方が少なからずいらっしゃいます。
そういうことで、ＥＴＣに関してはそういうことでありますが、特にオートバイの百二十五㏄の自転車の道路交通法と道路運送車両法の区分について非常に難しい、ややこしい問題がありまして、百二十五㏄のバイクは警察庁の道路交通法上では軽自動二輪、いわゆる五十一㏄以上扱いで、五十㏄のバイクの速度制限もないわけでありますが、国土交通省の道路運送車両法では原付百二十五㏄未満となっております。
今の労働時間規制というのは速度制限のない高速道路だ、だから事故も起これば犠牲者も出る。そこに速度制限を設けること自体に我々は反対しません。しかし、例えば百時間というのは、事故をなくすような速度制限ではないんじゃないですかということを繰り返し申し上げているわけです。 私は、百時間は到底あり得ない。そして、総理も今、労災認定基準というのをクリアするようなと言われました。
この百時間の話、テレビをごらんの皆さんに、またちょっと違う例えでお話をしてみたいと思うんですけれども、例えば、四十五キロという速度制限の道路があるとします。ただ、通勤時は、急いでいる場合は四十五キロを超えて走ってもいいですよということになっていて、車の中には百二十キロ、百五十キロ出して走る車がいるために事故が多発している。
それぞれ区域区域で異なりますが、いろいろ御説明でお聞きしておりますと、一定の生活道路区域は、例えば速度制限を、ゾーニングをして、その辺の通過の速度を全体的に落とすという啓蒙活動的な取り組みもやっていらっしゃるともお聞きをしているところであります。特に、誰もが被害者、加害者になるかわからないこうした交通事故の関連について、これからもしっかり、またきっちり行っていただきたいなと思います。
その結果、新幹線は、貨物列車とのすれ違い時の安全確保のため、現在、百四十キロ走行という速度制限がされております。 新幹線の速達効果と本州—北海道間の物流機能をしっかり両立させるため、共用走行について抜本的な対策が私は必要だと思うんです。まず、時間帯区分走行案の早期の実現を求めます。
次に、大型車の速度制限についてお聞きをしたいというふうに思います。 高速道路や一般道でも大型自動車のスピードの出し過ぎなどにより悲惨な事故が繰り返されております。私は、速度の取締りの徹底というものを、これはしっかりとやるべきであるというふうに思っております。
伺ってみると、速度制限を上げるというのは結構難しいんだなと思いました。ありがとうございました。 次に、今お話に出ました新四号国道の四車線化の見通しについてお伺いしたいと思います。 平成四年度に、越谷より宇都宮線に至る全線の八十・五キロが二車線の供用が始まったわけです。その後、順次四車線化が図られてまいりまして、平成十七年四月には、栃木県内の新国道四号線は全て四車線化されました。
○国務大臣（馬淵澄夫君） まさに御指摘のとおりでして、今現道の、現行の高速道路の場合は、反対側の車線を交通規制するか、あるいは速度制限するか等々、先ほど申し上げた諸条件に合わせて規制を掛けていかねばならないということになります。
例えが適当かどうかわかりませんけれども、自動車の交通の速度制限でも、一応法律では四十キロのところを、ちょっとでも超えたらこれは法を犯したことになるんでしょうけれども、現実はそういう形では摘発されていないというふうに思います。 この点、審議会の中でもいろいろ御議論があったというふうに聞いております。
以前はしかし中央分離帯もないところでして、速度制限もありません。したがって、六十キロの走行が容認されると、そういう場所でありました。これを何とか権限を市に移してもらって、速度制限を市長としてやらせてもらいたいという特区の申請をしましたが、これは却下されております。
また、運輸安全マネジメント評価というものも、国交省から出向きまして、各運輸事業者の幹部と面接をし、幹部だけではなしに労働組合の方々、あるいは末端の方々とも面接をして、そしてその結果を評価をし、必要な助言をし、今日に至っているわけでございますが、それ以外に曲線部分における速度制限用のＡＴＳ等を義務付ける等、技術基準の改正も実施してまいりました。
また、速度制限機能つきのＡＴＳの設置などの所要の安全対策も講じられることから、安全性についてはまず問題ないというふうに考えております。 それで、大崎短絡線と同様の急カーブあるいは急勾配の区間について、ＪＲには今現在はございません。ただ、他の事業者におきましては、東京地下鉄を初め四事業者におきまして、合わせて十三カ所、そうした例がございます。
いずれにしましても、急勾配あるいは急曲線の区間につきましては、運転の速度でございますとか、先生おっしゃった速度制限機能つきのＡＴＳ、いわゆる自動列車停止装置、そうしたものをきちんと所要の安全対策として講じているところでございまして、安全性の面からも問題ないというふうにとらえているところでございます。
私はよく言うんだけれども、例えば、狭山警察署で署員がその市内における速度制限を勝手に決めたら市民は納得しないだろうと。教育は警察行政と違いますから、非常に創造的、弾力的、独創性を尊重する分野です。ですから、それに掛けるネット、規範というのは相当緩やかなものでなきゃならないと。しかし、それに基づかねば国民全体の求める内容の教育はやれないと、そのような教育を子供は受ける権利がある。